注，本文为作者原发于本公众号的一篇旧文：“欧美拒发适航证，辛苦造出的C919只能飞国内？”，值此C919获颁TC之际，重编重发，以供有兴趣的读者参考。
2022年9月29日，C919适航取证成功。
那么，什么是“适航取证”，C919取的又到底是什么证呢？外行看热闹、内行看门道。今天我们就来说说这个事儿。简单讲，“适航/适航性"是指民用航空器“适合飞行”的一种状态；是为了保障飞行安全，针对民用航空器提出的一种“最低安全要求”。“适航管理”则是围绕着“航空器适航”开展的一系列管理活动，目的是确保每架民用航空器在每次投入使用前均具备“适航”状态——具体的体现形式就是航空器的“适航证”。为了实现上述管理目标，各国的民用航空管理机构（局方）需要对民用航空器整个生命周期的各个环节进行监管，以确保各相关机构：在初始适航阶段，通过设计、生产过程实现“适航性”，使航空器获得“适航证”；在持续适航阶段，通过运行、维修过程延续“适航性”，使航空器的“适航证”保持有效。
民用航空器的适航管理
因此，“适航取证”只是一个笼统的说法，实际上，为了实现和保持航空器“适航”，局方需对航空器的设计、生产、运行和维修各个环节进行管理、每一环节中都有对应的“认证”要求，且根据具体情况或适用对象不同，同环节的“认证”还可能有多种不同的证件形式。而本文所说、也是大多数情况下新闻报道所指的“适航取证”，主要是在初始适航阶段，通过设计、生产取证，最终使制造人生产的民用航空器获得初始“适航性”、也即“符合经批准的设计并处于安全可用状态”的这一过程，其意义和作用在于使一款新的航空器从适航管理角度取得民用航空市场的准入资格。以国产民用航空器为例：根据目前中国民用航空局(CAAC)的政策，要想获得“适航证”，首先，其设计单位必须为该航空器型号取得“型号合格证”(TC)、获得设计批准；然后，其制造单位必须建立并维持一个满足要求的生产质量系统，取得“生产许可证”(PC)、获得生产批准；而当这两项要求均被满足后，除局方要求检查的特殊情况外，PC持有人(PCH)批量生产的每一架民用航空器，无需进一步证明即可获得"适航证"(CoA)、交付运行。也就是说，国产民用航空器的常规适航取证路径是：TC -> PC -> CoA。注：CAAC允许申请人在提交TC申请后即开展PC申请工作，因此，TC和PC审查原则上可同步进行；此外，对于取得TC后不能马上取得PC、但又有生产交付需求的申请人，CAAC也有一种“依据TC进行生产”(TC-only)的临时（6个月）、过渡性质的管理手段。要想交付运行，每一架C919都需要获得适航证；而在此之前，作为C919的设计和制造单位，商飞要先为C919这一型号取得TC、在企业下建立生产质量系统并取得PC。2022年9月29日，C919获得了CAAC颁发的TC证；针对其生产质量系统的审查也在同步开展中。
注：由于在ARJ21-700取证时商飞已取得PC，此次针对C919的生产许可审定实际上是在其已取得的PC下新增或更新许可生产项目单。
乐观期盼，C919能于今年完成生产取证，并为其首架交付的C919飞机获得适航证。根据《国际民用航空组织(ICAO)公约》（通称为《芝加哥公约》）的规定，适航证由航空器登记国颁发或核准，且航空器登记国是唯一的。因此，在未来，一架C919在哪国注册，就应由该国民航主管当局来颁发/核准适航证。第三十一条 适航证凡从事国际航行的每一航空器，应备有该航空器登记国颁发或核准的适航证。
2、CAAC发的适航证，只能让C919在国内飞？
根据ICAO《公约》，只要航空器登记国颁发/核准适航证时所依据的要求高于或等效于ICAO制定的最低标准（载于ICAO《公约》附件8 航空器适航），其他缔约国均应承认其有效。C919飞机是按照CCAR-25《运输类飞机适航标准》来进行审定的、完全满足ICAO附件8制定的最低标准。因此，CAAC给C919颁发的是标准类适航证，可以用于国际航行、并将自动被ICAO其他缔约国承认有效。注：与标准类适航证相对的，具有CAAC颁发的特殊类适航证或特许飞行证的航空器，未经其他缔约国允许时，不得飞越其国境。第三十三条 承认证书和执照
登记航空器的缔约国颁发或核准的适航证和合格证书及执照，其他缔约国应承认其有效。但颁发或核准此项证书或执照的要求，须等于或高于根据本公约随时制定的最低标准。
实际上，国产飞机在未获得FAA/EASA适航证的情况下运行国际航线早有先例。如我国民用飞机产业的探路者新舟60飞机（双发涡桨支线客机），已在非洲、拉美、亚洲与南太平洋等区域的近20个国家运行；而ARJ21-700飞机也已获得首家境外用户、即将开启国际航行。
以获取商业成功为目标，C919仍然有必要取得FAA/EASA适航证。
一方面，商飞要想开拓海外市场、将C919销售给美欧客户，就必须获得进口国（也将是航空器的登记国）颁发的适航证；另一方面，FAA/EASA作为民航领域、特别是适航审定标准的执牛耳者，其颁发的适航证往往被认为“含金量”更高，是新产品获得信赖、走向成功的一种强有力背书。 如前文所说，在我国，国产民用航空器的常规适航取证路径是：TC -> PC -> CoA。而对于进口民用航空器，CAAC也是按照上述思路进行管理。但由于通常情况下，此类航空器已在其他国家取得了设计批准和生产批准，按照国际惯例，出于节约局方审定资源和减轻工业方负担等考虑，进口国（也即进口航空器的登记国）往往会通过与设计国和制造国签署适航协议的方式，简化设计批准和生产批准工作——如何简化、具体采用何种形式及审定流程，则取决于两国间签署的适航协议。简单来讲，CAAC对进口民用航空器的管理政策为：在与相关国家签订了适航协议的前提下，对进口航空器设计国颁发的TC进行设计认可，形式为VTC（型号认可证）——这是通过一种基于双边互信的简化审查后，向国外TC持证人颁发的设计批准证件；而对于进口航空器制造国颁发的PC通常直接接受、仅保留熟悉权利，不再对境外的制造人进行生产审查、颁发生产批准；最后，CAAC基于出口国颁发的出口适航证(ECoA)对进口航空器进行适航检查、对符合要求的航空器颁发适航证(CoA)。总结起来，即：签署涵盖进口机型的适航协议 ->VTC -> CoA。
注：真正的难点在于型号认可环节，而非适航证！FAA/EASA的政策与我国类似。
注：EASA有一些变通做法、在此不展开阐述。目前，我国与美国及欧盟均已签署涵盖运输类飞机互认的适航协议。因此，C919要想取得FAA/EASA的适航证，应在取得CAAC TC后，基于适航协议、通过CAAC向FAA/EASA申请TC（此情况下相当于CAAC VTC）、获得型号设计认可；在此基础上，FAA/EASA无需对CAAC PC进行认可或批准，商飞即可向美国或欧盟出口C919，并在CAAC颁发出口适航证的基础上，通过FAA/EASA的适航检查、获得FAA/EASA适航证。在当前愈发复杂的国际形势下，不排除国产大飞机在申请美欧适航认证时会由于政治、经济等原因遭到FAA/EASA的无理刁难。
实际上，美欧是当前民航规则的主要制定者、把持着对审定标准和符合性方法的解释权，他们也有优秀的产品、早已在世界范围赢得市场认可和商业成功，而我们作为初入局者，仍然并将长期保持学习和追赶的姿态。
可以看到，目前我们所应用的国际适航标准，是基于并更适于美欧的航空工业发展水平的；而一些通用的管理规则也明显更有利于早入局者、对后来者提高了门槛，例如著名的21.101款——“更改产品规则”(CPR)，根据这一条款，B737、A320这些早年取证的飞机及其衍生型号，均可保持或追溯到较早的适航标准，而后来者们，如ARJ21-700、C919就必须按照最新的适航标准进行取证，大大提高了进入市场的门槛和难度。
尽管如此，仍要认识到，取得FAA/EASA适航证并非当前最值得我们忧虑的问题。横亘在我们面前的、更为紧迫的问题是解决发动机和机载核心部件的“国产化”、进一步提高国产大飞机的国产化率，打破美欧对“中国制造”的“卡脖子”窘境。
最重要的是，要静下心、沉住气，好好打磨我们的产品、体系和队伍。
我们要树立这样的信心：当一款全面符合世界标准，技术能打、安全可靠的大飞机进入市场，并能获得广泛认可的时候，获得FAA/EASA适航认证也将是水到渠成的事情。
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